05.09.2008, Газета "Коммерсант, Восток России"(прил. Special Review "Байкальский экономический форум")
Роман Павлов
ОАО "РЖД" в период с 2008 по 2030 год планирует коренным образом модернизировать железнодорожную инфраструктуру Дальнего Востока и Восточной Сибири. Всего в этих регионах будет построено более 6,8 тыс. км новых железнодорожных линий. Инвестиции в столь масштабную модернизацию составят 1,6 трлн руб.
В июле текущего года председатель правительства России Владимир Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года". По словам премьера, "это не просто корпоративный план, а общенациональная программа". Одной из задач стратегии, как сказано в самом тексте документа, является "комплексное освоение новых экономических районов страны и доступ к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке". Поэтому закономерно, что более 60% всех запланированных к строительству железных дорог будет построено именно на востоке страны.
Реализовывать стратегию планируется в два этапа. Первый (2008-2015 гг.) предполагает модернизацию железнодорожной инфраструктуры России. На этом этапе также будут проводиться проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий. В этот период планируется построить свыше 6,4 тыс. км железных дорог. Второй этап (2016-2030 гг.) предполагает расширение сети железных дорог России.
Для строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока в стратегии предусмотрено 1,6 трлн руб. до 2030 года. Активное освоение этих средств начнется уже в текущем году. По словам президента РЖД Владимира Якунина, в этом году только на развитие и усиление БАМа будет выделено 3 млрд руб., что в семь с половиной раз больше, чем в 2007. По словам руководителя департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, в стратегии предусмотрен целый комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности БАМа: от Тайшета до порта Ванино. "В частности, стратегия предполагает строительство 17 новых разъездов и восстановление 31 существовавшего разъезда, строительство 1200 км вторых путей, развитие станций Тында, Комсомольск-сортировочная, Комсомольск-грузовая, Новый Ургал, а также Ванинского транспортного узла. Кроме того, уже сейчас идет строительство нового Кузнецовского тоннеля", - рассказал господин Мачерет. Он также уточнил, что планируемая специализация БАМа связана с пропуском тяжеловесных грузовых поездов, в то время как Транссиб будет использоваться для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирского движения.
На сегодняшний день уже идут работы по строительству нового Кузнецовского тоннеля. Ведь именно он является узким местом на пути к Тихому океану. Протяженность участка под новый тоннель всего 25 км. Для его реконструкции планируется получить средства Инвестиционного фонда в размере 20 млрд руб. Кроме того, проект будет финансироваться за счет федерального и регионального бюджетов, собственных средств ОАО "РЖД" и средств частных инвесторов, заинтересованных в увеличении пропускной способности участка Комсомольск - Ванино. Общая стоимость реконструкции составляет порядка 59 млрд руб. Проект является технологическим и предназначен для увеличения пропускных мощностей направления Комсомольск - Советская Гавань, направлен на увеличение пропускной способности, в связи с ростом грузопотока в порт Ванино. Грузовой базой для данного участка будет являться уголь в объеме до 17,4 млн. т в год, направляемый ОАО "САХАТранс" и ОАО "СУЭК", руда в объеме до 7 млн. т в год, поставляемая в порт ОАО "Ариком". Кроме того, планируются поставки в сторону Ванино нефтепродуктов в объеме до 4,5 млн. т в год с Комсомольского НПЗ.
До 2015 года планируется также вынос участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС. Этот перенос планируется осуществить уже в следующем году. Инвестиции составят 1,1 млрд руб.
Другой проект, осуществляемый на первом этапе стратегии, - это строительство линии Улак - Эльга. Протяженность линии 313 км, предполагаемые инвестиции - 32 млрд руб. В основном это средства частного инвестора. В настоящее время строительством этой линии занимается компания "Мечел". Этот проект является грузообразующим и его реализация необходима для освоения Эльгинского месторождения угля.
Однако реализация наиболее амбициозных проектов запланирована на второй этап стратегии развития железнодорожного транспорта России. Именно в период с 2016-2030 год планируется построить линию Селехин - Ныш, которая свяжет остров Сахалин с материковой частью России. Протяженность этой линии составит 582 км, планируемые инвестиции 300 млрд руб., из них 150 млрд руб. за счет федерального бюджета и 150 млрд руб. за счет бюджетов субъектов, на территории которых проект реализуется. Этот проект является не коммерческим, а в первую очередь социально-значимым. Грузовой базой для него является привлечение контейнерного потока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (в первую очередь из Японии), переключение части грузопотока с паромной переправы Ванино - Холмск на мостовой переход. Кроме того, эту линии планируется использовать для поставок сахалинских углей за пределы области в Хабаровский и Приморский края. Объемы перевозок по данному участку планируются в размере 10,4 млн т в год к 2020 году и до 12 млн т в год к 2025 году.
В этот же период планируется строительство двух стратегических линий: Селехин - Сергеевка (1085 км) и Сукпай - Самарга (290 км). Первая линия должна создать железнодорожный путь, параллельный Транссибу. Предполагаемый объем инвестиций в этот проект 125 млрд руб. Второй проект призван обеспечить подход к новым портовым мощностям. На его реализацию планируется привлечь 31 млрд руб. Оба проекта будут финансироваться за счет федерального бюджета.
Кроме того, в этот период будут построены линии Хани - Олекминск и Новочугуевка - Рудная Пристань. Протяженность первой линии 450 км, она предполагает финансирование в объеме 45 млрд руб. за счет федерального бюджета и частных инвесторов. Это проект является грузообразующим и предназначен для освоения месторождения угля и железных руд. Вторая линия протяженностью 288 км предполагает объем финансирования в размере 31 млрд руб. Финансироваться будет за счет как федерального и регионального бюджета, так и средств "РЖД", и частных инвесторов. Проект является технологическим и предназначен для развития подходов к новым портовым сооружениям на Тихоокеанском побережье. Всего до 2030 года будет построено порядка 6,8 тыс. км новых железнодорожных линий. Это повысит плотность железных дорог в регионе в 1,8 раза. При этом к 2030 году в среднем по стране плотность железных дорог увеличится всего на 24%. В результате реализации стратегии развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке протяженность железных дорог превысит 14 тыс. км.
Впрочем, реализация столь амбиционных планов может быть поставлена под сомнение. Директор отраслевого агентства "InfraNews" Алексей Безбородов считает, что стратегия, подготовленная ОАО "РЖД" не соответствует запросам рынка. "При разработке стратегии руководство компания не просчитало грузопоток, не нашло денег, за исключением государственных, на реализацию своих планов, кроме того у "РЖД" нет кадров и технологий на реализацию своих планов", - считает господин Безбородов. По его словам, реализация всей стратегии вряд ли возможна. "Говорить о том, что стратегия на Дальнем Востоке не будет реализована нельзя, но она будет реализована в том объеме, который требует рынок. Сейчас рынок не требует строительства всех запланированных линий, требуются конкретные ветки под конкретные проекты. Началось освоение Эльгинского месторождения угля - соответственно началось строительство железнодорожной ветки, не хватает пропускной способности на Советскогаванский порт - соответственно идет строительство нового Кузнецовского тоннеля", - пояснил он. По его словам, строительство мостового перехода на Сахалин экономически не обоснованно. "Экономика Сахалина формируется как сырьевая экспортно-ориентированная, поэтому с материка туда необходимо поставлять только продукты и часть энергоносителей, для этого нет необходимости строить мостовой переход. Кроме того, у ОАО "РЖД" нет технологии, позволяющей построить такой мост. Такой мост должен простоять как минимум сто лет. Даже в Японии не строят железнодорожные мостовые переходы между островами", - считает эксперт.
